發(fā)展充電樁定好標準搭好平臺

　　幾年前，行駛在高速公路上的電動汽車，若是沒了電，即便停在充電樁面前，也很可能面臨充不上電的狀況。原因有很多種：比如電池功率不符，接口型號不匹配等，甚至因系統(tǒng)設置車主無法自助充電，必須找充電樁相關廠商的人員跑來現(xiàn)場作業(yè)的情況。回頭想想，狀況百出的情形折射出電動汽車充電基礎設施行業(yè)發(fā)展所必須經(jīng)歷的初級階段。其階段特征與無數(shù)新興行業(yè)并無二致：標準不一、平臺多樣。

　　如今，這一行業(yè)出臺了正式的國家標準，行業(yè)人士與專家也在不斷完善其中更為細致的方方面面;不同運營平臺間不斷融合，實現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　人們看到了這一產(chǎn)業(yè)的美好前景，市場多開放，就意味著競爭有多激烈。對于南方電網(wǎng)來說，以更開放與共享的心態(tài)推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才是求勝之道。

　　統(tǒng)一標準的意義

　　有段時間，南網(wǎng)能源公司旗下深圳市南電云商有限公司的總經(jīng)理袁道仁一直在思考SIM卡的問題。

　　這是每臺充電樁都要安放的東西，從功能上看，用于采集數(shù)據(jù)，實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，與手機的SIM卡并無二致。由于氣候及使用中溫度的變化，卡片熱脹冷縮嘗嘗導致接觸不良，進而造成數(shù)據(jù)采集不準確的問題。

　　為此，袁道仁沒少聯(lián)系電信公司，對卡片的生產(chǎn)提出建議。

　　類似的問題，在新興的電動汽車行業(yè)不勝枚舉。“這都是標準沒定死。”袁道仁說，“如果形成統(tǒng)一的標準，所有的充電樁都采用統(tǒng)一尺寸、統(tǒng)一材質(zhì)的SIM卡，就不存在這種問題了。”

　　對于新興產(chǎn)業(yè)而言，標準最初的差異化似乎是永遠也避免不了的話題。正如法律往往落后于新鮮案例，反興奮劑工作也落后于興奮劑本身。但是，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與時間的推移，差異多將趨同，標準也會不斷統(tǒng)一并完善。

        2015年，我國多部委發(fā)布電動車充電接口和通信協(xié)議，這是對2011年發(fā)布的充電國標的修訂和完善，重點解決了安全和兼容的問題，不僅對于電動車和充電樁的技術要求以及關鍵部位的參數(shù)進行了界定，還增加了充電溫度監(jiān)控、機械鎖與電子鎖聯(lián)動、絕緣檢測和泄放電路等安全要求。

        2016年，各部委又發(fā)布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標，對新國標實施作進一步強化。

　　對于南方電網(wǎng)而言，遵循國家標準，并積極落實勢在必行。2016年，南方電網(wǎng)公司成立電動汽車工作領導小組和工作小組，制定《加快電動汽車充電基礎設施建設的工作方案》，明確職責分工，制定工作任務。

　　《工作方案》之后，南方電網(wǎng)又發(fā)布《公司“十三五”電動汽車充電基礎設施發(fā)展規(guī)劃》及一系列技術標準規(guī)范，如《電動汽車非車載傳導式充電機技術標準》等6項技術標準，充電站典型設計及工程施工、竣工驗收規(guī)范等2項技術標準。標準的明確對于推進整體工作效果顯著。2016年，南方電網(wǎng)公司啟動335個充電設施建設項目，新增充電站64個、充電樁1303臺。

　　遵循標準的同時，在國標尚未制定的某些細節(jié)層面，南方電網(wǎng)公司不斷探索鉆研，尋求標準的參與制定。例如，深圳供電局與北美Charge-Poin公司合作技術標準對接，積極制定充電運營業(yè)務的通信協(xié)議。“我們要打造自己的充電樁核心技術，而不是做產(chǎn)品的代理商。”深圳南方和順電動汽車產(chǎn)業(yè)服務有限公司(以下簡稱“南方和順公司”)執(zhí)行董事鄒大中說。

　　袁道仁作為專家組成員，參加了中電聯(lián)組織的《能源局充電設施行業(yè)標準》更新，《充電設施運營平臺信息服務的互聯(lián)互通》系列標準，《政府公共服務平臺的標準規(guī)范》等的討論、制定與評審。

　　此外，針對停車充電一體化項目建設的需要，南方電網(wǎng)公司將積極配合政府，在電氣設計等方面修訂完善相關技術標準體系;超前開展無線充電、大功率充電、應急移動充電、光儲充微網(wǎng)等新型充電技術標準研究，做好技術儲備。

　　標準是產(chǎn)品質(zhì)量的依據(jù)，是市場交易的準則。市場越是開放，就越需要統(tǒng)一的標準來支撐;反之標準越統(tǒng)一，越能刺激市場更加開放、有活力。“三流企業(yè)做產(chǎn)品，二流企業(yè)做技術，一流企業(yè)做標準。”這句話放在如今的電動汽車充電基礎設施產(chǎn)業(yè)，仍不過時。

　　平臺應開放共享

　　電動汽車充電服務平臺的建設與運營，是南方電網(wǎng)公司工作重點之一。由南網(wǎng)能源公司開發(fā)的南網(wǎng)充電平臺“度度充”，其手機APP已面向社會公開下載，并與國家電網(wǎng)電動汽車服務公司“易充電”、萬邦新能源“星星充電”等多個平臺簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共享接入27省175市共計9000多臺充電樁，充電量超過320萬千瓦時。深圳供電局“小南充電”平臺上線以來，注冊用戶4400余人，充值總金額達100萬元，充電金額達90萬元。

廣州供電局充電平臺“羊城充”在廣州市工業(yè)和信息委員會指導下完成升級，已成為官方認定的市充電設施智能管理平臺，目前接入6000余臺充電樁，是全市接入量最大的平臺，接入此平臺的運營商可享受政府財政補貼。廣東省首個城際快充站落成時，廣東電網(wǎng)公司平臺“粵易充”上線。到2020年，廣東省計劃在高速公路服務區(qū)建成城際快充站100座，充電網(wǎng)絡通過城際快速充電站從珠三角地區(qū)輻射至粵東西北地區(qū)。

　　各平臺基本可實現(xiàn)查詢車輛用電數(shù)據(jù)、通過手機完成充電支付等功能。在實現(xiàn)內(nèi)部管理的基礎上，更多著眼于吸引社會各方的充電設施擁有者加盟平臺，吸引更多的電動汽車使用者應用平臺。

“平臺必須是共享的。沒有共享精神，大家都要玩死。”袁道仁舉例，“如果平臺不互聯(lián)，那么開電動車從一個城市到另一個城市，車主還得重新下載APP才能充電，擱誰都不愿意吧?你說這生意還怎么做?行業(yè)還怎么發(fā)展?”

　　一切以用戶為本，從市場需求出發(fā)。這是平臺賴以生存的根本。因此，一個APP在上線后并非一成不變，而是根據(jù)用戶體驗做實時修改。“我們這個APP，不到一個星期就要修改一次。”“度度充”研發(fā)團隊負責人王金陳用手指劃了劃手機，“對于我們這個崗位來說，跟互聯(lián)網(wǎng)公司沒什么差別。”

　　依靠互聯(lián)網(wǎng)科技的力量，以市場和客戶為導向，做電動汽車充電樁這一行，必須秉承開放共享的心態(tài)。南方和順公司成立之時，其制度與方略便立足于此。用鄒大中的話說，“我們比市場還市場。”

　　因此，該公司進行人員招聘時，會向應聘者作事先聲明：能上能下，能進能出，能增能減。顧名思義，干得好的崗位待遇提升，干得不好的下降，甚至末位淘汰。“殘酷啊，可有什么辦法?市場競爭就是這么殘酷，我自己干得不好，在這個位置上也待不下去。”鄒大中說。

　　王金陳所在的部門，加班時最常見的場景是：程序員們一邊捧盒飯，一邊盯著電腦顯示屏，看看有哪些不合理的程序，就立馬改進。“當然，工資也是多勞多得。誰干得好，誰拿得多。”

　　開放的市場之下，或許平臺的競爭將成為充電樁行業(yè)競爭的焦點之一。

        本文摘錄自中國南方電網(wǎng)